1. Verdrängungskompressoren können je nach ihrer Struktur in Hubkolbentypen (als Hubkolbentypen bezeichnet) und Rotationskolbentypen (als Rotationstypen bezeichnet) unterteilt werden.
Sowohl hin- und hergehende als auch rotierende Typen werden in unterschiedlichem Ausmaß in Fahrzeugklimaanlagen verwendet. Der Hubkolbentyp war der früheste und ist bis heute weit verbreitet (zB: BOCK, BITZER Kompressoren). Was Kolbenkompressoren betrifft, so ist die Technologie relativ ausgereift, und sie haben reiche Erfahrung in Produktion und Anwendung gesammelt. Der Materialbedarf ist gering, die Verarbeitung einfach und die Kosten gering. Es kann sich an einen großen Bereich von Druck und Kühlleistung anpassen und hat einen hohen thermischen Wirkungsgrad. Der Nachteil besteht darin, dass aufgrund des hin- und hergehenden Betriebs des Kolbens die dynamische Ausgleichsleistung schlecht ist, was die Erhöhung der Kompressordrehzahl begrenzt, der Aufbau komplex ist, die Verschleißteile zahlreich sind und der Wartungsaufwand groß ist. Das Arbeitsvolumen des Rotationskompressors dreht sich und hat keinen Hubkolbenmechanismus, sodass die dynamische Auswuchtleistung gut ist, der Betrieb stabil ist, die Vibration gering ist und er innerhalb seines geeigneten Arbeitsbereichs einen hohen Wirkungsgrad hat. Außerdem hat der Rotationskompressor einen einfachen Aufbau, ein kleines Volumen, ein geringes Gewicht, wenige Teile und eine hohe Zuverlässigkeit. Der Rotationskompressor hat jedoch eine kleine Verdrängung und wird im Allgemeinen in Klimaanlagen mit geringer Kühlleistung, wie z. B. Autoklimaanlagen, verwendet.
2. Der Fahrmodus des Kompressors für Autoklimaanlagen kann entsprechend seiner Antriebsquelle in zwei Arten unterteilt werden, nicht unabhängig und unabhängig.
Der nicht unabhängige Typ wird vom Hauptmotor des Autos angetrieben, um den Kompressor anzutreiben. Diese Antriebsmethode eignet sich für Modelle mit mehr als dem Hauptmotor des Autos und die Kompressorleistung ist nicht zu groß, wie z. B. Autos, Lieferwagen, Baufahrzeuge usw. Diese Antriebsmethode nimmt weniger Platz ein und ist einfach zu warten. Da der Kompressor jedoch einen Teil der Leistung des Hauptmotors verbraucht, wirkt sich dies auf die Beschleunigungsleistung des Fahrzeugs aus, und die Kühlleistung der Klimaanlage ändert sich mit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs.
Unabhängig (oder hilfsweise), das heißt, ein Motor ist separat konfiguriert, um den Kompressor anzutreiben. Durch den separaten Spezialantrieb beeinflussen sich der Fahrbetrieb des Autos und die Kühlwirkung der Klimaanlage nicht gegenseitig. Dieses Antriebsverfahren nimmt jedoch eine gewisse Menge an Fahrzeugraum ein, hat hohe Kosten, einen hohen Geräuschpegel und verkompliziert die Wartung des Hilfsmotors, so dass der Anwendungsbereich nicht breit ist.
Ungeachtet dessen, ob er durch den Hauptmotor oder den Hilfsmotor angetrieben wird, ist der Kompressor einer Fahrzeugklimaanlage offen, das heißt, das Leistungseingangsende der Kompressorhauptwelle erstreckt sich aus dem Körper heraus und ist mit dem Antrieb verbunden durch eine Riemenscheibe. Die aus dem Gehäuse herausragende Welle ist mit einer Wellendichtung ausgestattet, um ein Austreten des Kältemittels zu verhindern.
